jueves, 22 de noviembre de 2007

Historia: Citroën 2 CV


El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990. Popularmente, se le conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 hp.
Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2CV y 1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades fabricadas.



El 7 de octubre de 1948 se inauguraba en París, en el Grand Palais, el 35º Salón del Automóvil...

Aquel día, Pierre Boulanger, presidente y director general de Citroën, presentaba al presidente de la República Francesa, Vincent Auriol, el recién nacido de la firma del doble chevron: el 2 CV. Concebido en un principio como un vehículo para un uso específico, el 2 CV se revelaba como un vehículo de gran polivalencia. Gracias a su carácter rústico y simple, se prestaba a todo tipo de usos.

Dotado de escasos medios y destinado especialmente para desplazarse en el medio rural, muy pronto se manifestó especialmente útil en la ciudad, donde su embrague centrífugo resultaba maravilloso. Se convertía también en el automóvil preferido por los jóvenes, que sabían apreciar su robustez, su confort y, sobre todo, su bajo coste de uso y de mantenimiento.

Convertido en turismo y en furgoneta a la vez gracias a su banqueta trasera fácilmente desmontable, era preciso reconocer que el 2 CV servía para todo. Esta es la historia de uno de los modelos más populares y a la vez míticos de la marca francesa. La historia de un coche universal.

EL PRINCIPIO DE LA HISTORIA

Cuando la familia Michelin toma las riendas de Citroën a finales de 1934, se compromete a rentabilizar la empresa y a poner a punto el extraordinario Tracción Delantera que había sido lanzado tan sólo unos meses atrás. Dos años después comenzaba a vislumbrarse un futuro más sonriente para la firma que fundara André Citroën.

Pierre Michelin, hijo de Edouard Michelin, y Pierre Boulanger, su hombre de confianza, se hacen cargo de la compañía. En otoño de 1935, Pierre Boulanger reúne al equipo de la oficina de estudios de Citroën, y les encarga la realización de un pequeño automóvil popular, con aire rústico, cuya utilización y mantenimiento fueran de lo más económicos: "Un coche que pueda transportar a dos personas y 50 kilogramos de patatas a 60 Km/h y que no consuma más de 3 litros a los 100 km, que pueda ser conducido por un novato, ser confortable, ir por los peores caminos transportando una cesta de huevos sin que se rompan y tener un precio mínimo 1/3 inferior al del 11 CV". La orden de trabajo se resumía en: "cuatro ruedas bajo un paraguas". André Lefébvre y Flaminio Bertoni, creadores del Tracción Delantera, estaban al frente del equipo inicial que diseñó los primeros prototipos del 2CV.



Este fue el principio de doce años de estudios. Bautizado con el nombre de TPV ("Toute Petite Voiture" o "coche muy pequeño", podríamos decir), este prototipo tenía que ofrecer, además del confort de un coche americano, una gran estabilidad en carretera y una frenada irreprochable. André Léfébvre, como jefe del proyecto, siguiendo la línea marcada por Boulanger, estableció tres principios básicos para empezar a trabajar: 1-Tracción delantera para dar mayor estabilidad. 2-Peso máximo de 300 kg: todo lo que no era estrictamente necesario fue eliminado. 3-Sistema de suspensión independiente a cada rueda para mayor comodidad de los viajeros.

En 1936 se realiza la primera maqueta en madera, a tamaño natural y con un aspecto muy similar al del futuro 2CV. El primer prototipo es de 1937, del que destaca su construcción en aluminio para darle mayor ligereza, brazos de suspensión en magnesio, una lona como techo y su motor, que, a propuesta de Bertoni, será el de una motocicleta BMW de 500 cc. Como los resultados de las pruebas no convencieron a Lefébvre, él mismo mandó desmontarlo entero y volver a empezar. En diciembre de 1938 se habían probado 34 prototipos.



Finalmente, el vehículo definitivo toma forma en 1939. El primer 2CV tenía dos cilindros horizontales de 375 cc, refrigeración por agua, chasis de duralinox, barras de torsión, freno de mano para las ruedas traseras e hidraúlico para las delanteras y dirección de cremallera. No tenía motor de arranque y se ponía en marcha con una manivela rígida. La carrocería tubular también era de duralínox. Disponía de cuatro plazas, con asientos abatibles realizados en loneta: los delanteros, suspendidos del techo por finos alambres, los traseros, montados sobre un bastidor de gomas y muelles cubierto por loneta, eran desmontables. El vehículo era completamente descapotable. Contaba con un solo faro a la izquierda y con un limpiaparabrisas central manejado manualmente.



Estalla entonces la Segunda Guerra Mundial y se suspende el Salón de octubre de 1939 en el que iba a ser presentado. Bajo la ocupación nazi de Francia, Pierre Boulanger prosigue los trabajos, en secreto, del 2 CV junto a sus ingenieros, a pesar de la falta de materias primas y de la prohibición de los alemanes. Los trabajos se llevan a cabo poco a poco, en previsión de una posguerra en la que la escasez de automóviles y carburante se dejaría sentir cruelmente.

Para finales de 1941, Boulanger decide dar un impulso al proyecto: aunque el pequeño Citroën evoluciona manteniéndose fiel al espíritu del TPV, el aumento de los precios de las materias primas, especialmente del aluminio, obligó a un rediseño total. Así, por ejemplo, el motor cambia su radiador en favor de una refrigeración por aire y los brazos de suspensión y la carrocería cambian sus materiales respectivos de magnesio y aluminio por chapa de acero el número de faros y limpiaparabrisas pasa a ser de dos, mientras que la caja de velocidades pasa a contar con una cuarta velocidad llamada sobremultiplicada.

Es después de doce años de estudios cuando, por fin, Citroën presentará su 2 CV en el Salón del Automóvil de París de 1948 y comenzará a producirlo en serie.

LA PRESENTACION EN PARIS EN 1948 Y EL EXITO COMERCIAL



El 2 CV es presentado por primera vez al público con motivo de la celebración del Salón de París en octubre de 1948. Bajo la enorme cristalera del Grand Palais, los automovilistas franceses descubrieron un vehículo que en nada se parecía a ningún otro. El pequeño Citroën suscitaba, en un principio, la burla por parte de los observadores, pues aparecía realmente triste bajo una vestimenta totalmente gris. Sin embargo, los visitantes del Salón, a quienes estaba destinado, no se dejaron engañar. A falta de poder probarlo, tenían ya la ocasión de apreciar el confort de sus asientos. Pero tendrían que esperar hasta el Salón de 1949 para descubrir su mecánica, puesto que el sistema de arranque no era aún definitivo. El precio de venta de 185.000 francos era el más barato del mercado. Muchos franceses acariciaron entonces la esperanza de poseer al fin un automóvil.

Sin embargo, éste no se hallaba disponible inmediatamente. Un pequeño tríptico difundido ampliamente entre los asistentes al stand anunciaba que las primeras entregas se efectuarían a lo largo del año 1949 y les invitaba a ponerse en contacto con su concesionario o agente Citroën más próximo.

El 2 CV conoce de inmediato un gran éxito comercial. Los pedidos son tan numerosos, que durante la primera mitad de los años cincuenta, era necesario esperar más de cinco años para conseguir uno. Un 2 CV de ocasión, disponible de inmediato, costaba entonces más que un 2 CV nuevo, a entregar no se sabía cuándo. Desde el comienzo de su comercialización en 1949, la producción aumenta sin cesar hasta 1966, año en el que se alcanza la cifra récord de 168.357 2 CV producidos. El 2 CV pasa a ser una parte del paisaje y no había calle en la ciudad ni carretera en el campo donde no apareciera su simpática silueta.



MECANICA

La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones de cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.

El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.

A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuaron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.



SUSPENSION

La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andarcabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador.



CARROCERIA

La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948 de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.

Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros más modernos, salpicadero más moderno y poco más).

Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.

Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante". En el salpicadero predominaba un amperímetro y un cuentakilómetros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble propósito de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas, la calefacción tenía una palanca para el deshielo del parabrisas. Los asientos parecían sillas de playa, para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.

En cuanto a la reparación del vehículo, ésta se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los raíles. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.

Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en un antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.


EVOLUCION 1948-1990

A lo largo de su carrera, el 2 CV conoce numerosas mejoras en respuesta a las demandas de su clientela. El modelo presentado en el Salón de octubre del 48 se designaba con la denominación A y llevaba un motor de 375 cm3. Estos son sus principales cambios.




A partir de octubre de 1954, el modelo se ve reforzado por una versión más potente, designada Tipo AZ, equipada con un motor de 425 cm3 y con embrague centrífugo. Ambos modelos llevan dos pilotos rojos traseros y dos intermitentes.



En diciembre de 1956, se comercializa una nueva versión de lujo equipada con junquillos de aluminio y denominada AZL, en la que la luneta trasera deja su lugar a otra más ancha. En octubre de 1957, la placa de matrícula trasera se desplaza hacia el centro y se ofrece una nueva versión, AZLP, equipada con maletero.



En noviembre de 1959, tras 10 años de existencia, el 2 CV se ofrece en otro color distinto al gris se trata de un color denominado azul Glacial. Simultáneamente, el 2 CV pierde sus ruedas de 400 que dejan su lugar a otras de 380.



En España se comenzó a montar en 1959 (primeramente las furgonetas AZU, luego las berlinas denominadas AZL) con un motor de 425 cc que desarrollaba 12 CV SAE, que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta alcanzar los 18 CV en 1964.
En diciembre de 1960, el célebre capó de chapa con nervios cede su lugar a uno con tan sólo 5 grandes nervios. Este modelo incorpora, además, una placa de matrícula delantera y una calandra desmontable.



En febrero de 1961, el embrague centrífugo deja de montarse en serie para convertirse en opción. Un mes después, se pone fin a la fabricación del 2 CV Tipo A, 375 cm3.

En octubre del 62, todos los modelos se entregan con puerta de maletero.

En febrero de 1963, el vehículo adopta unos paragolpes más voluminosos y sólidos, y un mes después hace su aparición un 2 CV con el acabado sensiblemente mejorado. Se trata del modelo AZAM, que, entre otras modificaciones, incorpora molduras de paragolpes de tubo cromado, asientos tipo Ami 6, embellecedores de ruedas, parasol de pasajero y volante de baquelita.







En marzo de 1964, la luz central de la placa trasera de matrícula queda suprimida. En diciembre de ese año, las puertas delanteras cambian el sentido de apertura.




En septiembre de 1965, aparece la tercera luna lateral y una nueva calandra desmontable con tres lamas horizontales.



Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en 1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se producía desde hacía más de 30 años.

Abril de 1966: el 2 CV AZAM es reemplazado por el 2 CV Export, con un acabado aún más perfecto.




En marzo de 1970 son presentados el 2 CV 4 (435 cm3) y el 2 CV 6 (602 cm3), quedando interrumpida la fabricación de los otros modelos de 2 CV. Estos dos nuevos modelos se distinguen de los precedentes por sus intermitentes delanteros situados en las aletas y por la incorporación a su parte trasera de dos grandes pilotos tipo Ami 6.



En septiembre de 1974, el 2 CV adopta unos faros de tipo rectangular y una nueva calandra desmontable, de plástico.



En septiembre de 1975 hace su aparición el 2 CV Special. Se trata de un 2 CV con acabado espartano en el que ya no aparecía la tercera luna lateral ni los faros rectangulares. Disponible únicamente en color amarillo, su sillería y equipamientos aparecen muy simplificados.



En septiembre de 1978 desaparece para ser sustituido por el 2 CV Special, que disponía de la tercera luna lateral.



En septiembre del 79, el 2 CV 4 Special (435 cm3) deja su lugar al 2 CV 6 Special (602 cm3) y el 2 CV 6 se transforma en el 2 CV 6 Club.

En el mes de octubre de 1980, Citroën repite la experiencia con un 2 CV 6 Club negro y burdeos, en esta ocasión llamado Charleston, del que se fabricaron 8.000 unidades.



En julio de 1981 aparece el 2 CV Special E equipado con embrague centrífugo




Y en 1981, el 2 CV Charleston pasa a fabricarse en serie ahora con los faros cromados.



En julio de 1983 se suprime el 2 CV 6 Special E. En julio del 88, el 2 CV 6 Club desaparece de las listas de precios. Solo el 2 CV 6 Charleston y el 2 CV 6 Special permanecen en catálogo hasta 1990.



En 1988, la producción del 2CV se detuvo en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Charleston con el número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV.



CITROEN 2CV/3CV EN ARGENTINA

En Argentina, a finales de los años 50, comenzaron a importarse los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 60, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Warnes (Partido de Bragado). Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.). En 1970 apareció la versión denominada "3CV", cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas suicidas), nuevo sistema de apertura del techo y mejoras mecánicas, entre otros detalles.

Hacia 1973 apareció la nueva línea "Prestige", que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado "M-28", en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina. Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó: tras disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido los bienes de la ex-Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en 1983, con la denominación de "IES-3CV". Los primeros modelos eran similares al M-28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, esta furgoneta era similar al modelo anterior (AK-200) y fue denominada "IES-Carga". En 1986 sale con un profundo reestilo (nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada) y la denominación "IES-3CV América". En 1987 apareció el IES-3CV Súper América, cuyas modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que externamente sólo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más grande. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.



LAS FABRICAS

La fábrica de Levallois puede considerarse como la cuna del 2 CV de la preguerra, pues allí fue donde, en 1939, fueron fabricados con métodos rudimentarios más de un centenar de ejemplares del TPV de aluminio con un solo faro. Antigua fábrica Clément-Bayard, en la que a primeros de siglo se fabricaban bicicletas y automóviles, es alquilada y posteriormente comprada por André Citroën para fabricar el célebre 5 CV presentado en el Salón de París en octubre de 1921.



Tras haber conocido diversos usos, ensamblado de furgonetas y de vehículos oruga entre otros, esta fábrica tendría que esperar a 1949 para asistir de nuevo entre sus paredes al nacimiento de nuevos automóviles. A mediados de los años cincuenta, para hacer frente a una demanda de 2 CV que aumentaba incesantemente, Citroën, que iba a formar parte en adelante del consejo de administración de la Panhard, decide transferir la fabricación de furgonetas al centro de producción que este fabricante poseía en la avenida Ivry en París.

Por otra parte, la producción de berlinas que ofrece Levallois resulta insuficiente, teniendo que recurrir a la antigua fábrica Talbot de Suresnes para ensamblar parte de ellas junto a la pequeña Isseta de Velam. En Bélgica e Inglaterra, las fábricas de Slough y de Forest garantizan el ensamblado de los 2 CV destinados, respectivamente, a la Commonwealth y a los países escandinavos y Suiza.

Durante los años setenta y ochenta, pasados ya la edad de oro de los sesenta, las ventas de 2 CV remiten. Solo las fábricas de Levallois en París y la de Mangualde en Portugal continuaban fabricando el pequeño Citroën. La primera cesaría en su actividad el 29 de febrero de 1988, mientras que la segunda producía el último 2 CV de todos en julio de 1990. El más francés de todos los automóviles asistía al final de su carrera comercial tras 42 años de buenos y leales servicios.

Con casi 7 millones de ejemplares, de ellos 3.868.634 berlinas y 1.588.536 furgonetas Dyane y Mehari, el 2 CV no ha dicho, sin embargo, su adiós definitivo. Y así es, pues en la actualidad son numerosos los incondicionales que continúan y continuarán haciendo andar, cueste lo que cueste, a este fenómeno que es el 2 CV.

SERIES ESPECIALES DEL 2 CV

Citroën no sólo sorprendió con la fabricación del 2 CV, sino también porque desde 1976 se convirtió en el primer fabricante de automóviles que comercializaba, en el marco de una producción limitada, un vehículo con acabado específico y definido comercialmente por un nombre. Se trataba de un vehículo realizado sobre la base de un 2 CV 4 y bautizado con el nombre 2 CV Spot.



Lanzado en una serie de 1.800 unidades, este vehículo difería del vehículo de serie por su carrocería y su guarnecido color naranja y blanco. En el mes de octubre de 1980, Citroën repite la experiencia con un 2 CV 6 Club negro y burdeos, en esta ocasión llamado Charleston, del que se fabricaron 8.000 unidades. Tal fue su éxito que, a partir de julio del 81, hubo de ser producido en serie y llevaba, respecto al anterior, los faros cromados. En el mes de octubre del mismo año, eran comercializadas 500 unidades de un 2 CV Special de color amarillo decorados con la inscripción 007 e impactos ficticios de balas que reproducían el vehículo utilizado en el último film de aventuras de James Bond "Solo para sus ojos".



En abril de 1983 son comercializados 2.000 ejemplares de un 2 CV Special en color blanco decorado con olas y franjas de color azul marino. Bautizado con el nombre Transat o Francia 3, este vehículo hacía referencia a un barco francés que en aquellas fechas participaba en la Copa América. Una segunda serie de 2.000 ejemplares de este vehículo salía al mercado en marzo de 1984.



En marzo de 1985, Citroën lanzaba una serie limitada de tres 2 CV Special con el nombre Dolly, en el que se combinaban los colores rojo y gris, blanco y gris o gris y marfil, con una producción de 3.000 ejemplares.



En septiembre del mismo año se lanzaba una segunda serie de 1.200 ejemplares. Sus colores eran en esta ocasión blanco y rojo, blanco y verde o marfil y burdeos. Los 2.000 ejemplares de la tercera serie de 2 CV Dolly eran lanzados al mercado en marzo de 1986. Salvo en uno de los modelos, con la combinación marfil y azul marino reemplazaba a la combinación blanco y verde, la serie era idéntica a la precedente.



La última serie limitada propuesta por Citroën al mercado francés fue un 2 CV 6 Special de color blanco, flanqueados con una decoración azul, blanca y roja con degradación horizontal. Los 1.000 ejemplares de este modelo se denominaban Cocorico.


Otras series limitadas fueron realizadas por Citroën con destino a países extranjeros. Entre ellos se encontraban el 2 CV Bleifrei.


Y el 2 CV Perrier.



Otros divertidos modelos también fueron comercializados como el Marcatelo.



Y por supuesto, el Sahara.



DESCENDIENTES DEL 2 CV

A partir del 2 CV, de su chasis o de su motor, Citroën creó numerosos modelos. Sin embargo, ninguno de ellos sería el verdadero sucesor, puesto que vieron cesar su propia producción antes que la del 2 CV. En orden cronológico, encontramos la furgoneta 2 CV (1950-1978), la Bijou (1954-1964), el Ami 6 (1961-1969), el Dyane (1967-1984), el Mehari (1968-1987), el Ami 8 (1969-1979), el Dalat (1969-1975), el Baby-Brousse (1970-1979), el Yagan (1972-1976), el Ami Super (1973-1976), el Pony (1976-1983), el FAF (1977-1982), el Acadiane (1978-1987), y el Mehari 4 x 4 (1979-1982).
























FILMOGRAFIA


La película Sor Citroën (1967) dirigida por Pedro Lazaga muestra como este utilitario puede ser interesante para cualquier tipo de personas.

Tal como en la historieta, Joaquín Salvador Lavado (Quino) incluye la Citroneta en las historias de Mafalda, este vehículo aparece en diferentes escenas de la serie.

En los años 70, Chile no se queda atrás y aparecen distintos comerciales de Citroën con este popular modelo "La Citroneta". También, un video institucional de Televisión Nacional de Chile grabado en los años 70, aparece este vehículo como automóvil de prensa del Canal Estatal, ello en blanco y negro, mientras que en color, TVN la incluye durante el rodaje de su teleserie Estúpido Cupido, en 1995.

En 1981, un 2CV amarillo brillante fue conducido por James Bond (Roger Moore) en la película For Your Eyes Only, incluyendo una elaborada persecución del coche, a través de una granja verde oliva española. Bond utilizó las capacidades únicas del modestamente motorizado 2CV para escapar de sus perseguidores en Peugeot 504 sedanes. El coche en la película fue equipado con el motor flat-4 de un Citroën GS para conseguir un poco más de potencia. Una de las muchas series limitadas de la producción del 2CV en los años 80 era una serie de vehículos "2CV’s James Bond" equipados con el motor estándar flat-2, pintado en amarillo con el número "007" en las puertas delanteras y agujeros de bala falsos. Este coche fue popular en miniaturas, de Corgi Toys.

En la película hispano-chilena La frontera del director chileno Ricardo Larraín, estrenada en 1991, aparece una machi (Médica-Sacerdotisa) indígena mapuche (Representada por Gricelda Núñez) que se moviliza junto a todas sus yerbas medicinales en una citroneta, creando una recordada escena surrealista.

En la serie británica "CI5 - The Professionals" una mujer asiática que ha cometido varios asesinatos huye a bordo de un 2CV amarillo. El jefe de los agentes, George Cowley, (interpretado por el actor Gordon Jackson) le comunica a sus agentes por radio "una mujer en un 2CV no puede llegar muy lejos" para añadir luego "no hay demasiado de éstos autos en Londres".

Aparte de éstas, es común ver este pequeño Citroën en numerosas películas europeas -sobre todo francesas-, debido al carácter popular que este coche tuvo en gran parte de Europa.


SOBRENOMBRES

El 2CV es conocido por una gran cantidad de sobrenombres según el país: en Francia los más populares eran Deucheo Dedeuche, de geit (la cabra) en Flandes, die Ente (el pato) en Alemania, la Citroneta o Citrola o "Trola" en Chile, Rana, la Citroneta, "Chitrulo" o Citroca en Argentina, el Patito Feo (de lelijke eend) en Holanda, el Golfillo (Spaček) en la antigua Yugoslavia, como Kacsa en Hungría y como La cabrilla o La Cirila en España. En algunas ciudades del sur ha sido popularmente conocida como " La pava" (genéricamente para todas las versiones del 2cv y posteriores).


ANECDOTARIO

El Citroën 2 CV fue concebido para ser capaz de circular en cualquier tipo de asfalto y en cualquier estación del año. El cuaderno de cargas del proyecto, entregado a la oficina de estudios antes de la guerra, estipulaba que el 2 CV debía poder atravesar un campo labrado llevando en su maletero un cesto lleno de huevos sin que se rompiera uno solo. Las malas carreteras no tienen fronteras y los propietarios de los 2 CV se dieron cuenta enseguida.

Al principio se contentaban con atravesar Francia de uno a otro extremo y franquear sin mayor dificultad los altos más conocidos, capaces de poner a prueba las mecánicas más resistentes. Fueron numerosos los usuarios de 2 CV que hicieron llegar sus cartas al Muelle de Javel para hacer partícipe a Citroën de sus vivencias y de sus hazañas a bordo de sus vehículos.

Pierre Boulanger y los responsables de la oficina de estudios que leían la correspondencia concerniente al 2 CV quedaron sorprendidos al constatar que algunos de los propietarios estaban dispuestos a llevar a cabo verdaderas expediciones. Su pequeño motor refrigerado por aire afrontaba con gallardía todas las pruebas que le salían al paso no le arredraban ni el calor del desierto, ni el frío de los inviernos más rigurosos.

Con su suspensión de amplio desplazamiento, el 2 CV se atrevía igualmente con el hielo o la nieve y con el barro o la arena blanda. Entre los más célebres aventureros, Michel Bernier y Jacques Huguier efectúan el Tour del Mediterráneo 1952. Al año siguiente, el mismo Michel Bernier, asociado con Jacques Duvey hace el recorrido Ciudad del Cabo-Argelia.

De 1953 a 1954, Jacques Cornet y Henri Lochon recorren más de 52.000 Km a través de América del Norte y de América del Sur, para finalizar su recorrido por Africa Occidental, España y Francia. Junto a Georges Khim, Jacques Cornet efectúa el trayecto París-Tokio, que repetiría de 1956 a 1957. En 1958, dos jóvenes estudiantes, Jean-Claude Baudot y Jacques Séguéla, parten para dar una vuelta al mundo con más de 1 millón de kilómetros.

En 1961, la familia Pochon Davignon, con sus 4 hijos, realiza el recorrido Laos-Francia. En 1966, Philippe Genty, dedicado a las marionetas, inicia una vuelta al mundo de cuatro años que financiaría gracias a su espectáculo de la marioneta Alexandra. Citroën, que en 1957 había organizado el premio de la vuelta al mundo en 2 CV, organiza el raid París-Kabul-París en 1970, el raid París-Persépolis-París en 1971 y el raid Africa en 1973. Todavía hoy, varios años después del cese de su fabricación, el 2 CV continúa recorriendo los continentes sin cesar, gracias a algunos apasionados que no lo cambiarían, por nada en el mundo, por ningún otro vehículo todo terreno.

El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa y "fea" imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie" del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares. En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas "sui generis", e incluso los últimos residuos del transporte de "sangre" que había perdurado hasta entonces.




6 comentarios:

  1. No he visto una biografia mas completa de nada en mi vidaaa. Increibleee gran trabajoo

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  2. No he visto una biografia mas completa de nada en mi vidaaa. Increibleee gran trabajoo

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  3. Maravilloso, muy interesante.
    Enhorabuena y gracias

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  4. Hola. (1) Felicitaciones por el articulo. (2) Tuve tres Citroen, un 2cv de 14 hp, uno de 18 hp y el 3cv de 30 hp. Todos geniales nunca tuve que llamar al Automovil Club en 13 años.
    Una etapa maravillosa de mi vida. Muchas gracias, Gente!!!

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  5. Completísimo reportaje... me ha encantado.
    Mi abuelo tuvo un Azam del 65. Mi padre un dyane 6 del 69. Y yo tengo dos 2cv 6ct . Con uno de ellos he recorrido desde Suecia hasta Lisboa..... y sigo...
    Un saludo a los 2caballistas del mundo

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